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　　亚星体育多家轮胎供应商之间的竞争曾经是赛车运动中的一个重要元素，但如今这种场景却变得越来越少见了，所以单一轮胎供应商的时代究竟是好是坏呢？

　　1997赛季匈牙利站，来自飞箭车队，搭载普利司通轮胎的达蒙希尔爬头超越使用固特异轮胎的舒马赫，是那个时代里极具戏剧性的精彩瞬间之一。

　　而时光流转，当舒马赫与法拉利开始使用普利司通轮胎后，他们在那场只有6台赛车参加的2005美国站中轻松夺冠，而米其林阵营的车队们则由于安全原因全部选择了退赛。

　　而自2006赛季结束，米其林退出F1后，轮胎供应商的竞争就一并不见了踪影。长期任职于普利司通的轮胎工程师基斯·范德格林特认为，米其林退出F1的瞬间是赛车历史上具有里程碑意义的时刻，自那时起，轮胎的竞争也逐渐从其他各项赛事中销声匿迹了。

　　“有些领队在抱怨——当然不是普利司通阵营的领队——他们本来拥有最出色的赛车，但因为失去了对轮胎的话语权，他们就没能赢得比赛。”范德格林特回忆道。“但米其林想要挑战，他们退出是因为他们不想只做那种生产轮胎的人，他们想要击败普利司通。”

　　日本的Super GT房车赛、欧洲拉力锦标赛，还有纽博格林耐力系列赛已经逐渐成为了赛车界的异类，如今世界上绝大多数的世界级或国家级赛事都有单一的轮胎供应商协议，因为有很多人都不赞成轮胎方面的竞争。比如电动方程式，它在诞生之初就与米其林确立了轮胎供应协议，而在如今的Gen3时代，又由韩泰轮胎接手了FE轮胎供应的任务。

　　“我们更看重体育竞技的公平性。如果拥有来自两家供应商的不同轮胎，那么轮胎可能会带给你每圈3秒的优势。这在我看来是有违竞技的公平性的，对任何赛事而言都是如此。”

　　另一项在2014年创办的赛事，WRX（世界跨界拉力锦标赛）同样是在诞生之初就选用了单一轮胎供应商。但这家合作伙伴——固铂轮胎——位于英国的轮胎供应工厂即将在年底关停，所以选用新的轮胎供应商成为了迫在眉睫的任务。赛事方面表示，单一供应商的原则不会改变，而成本和可持续性是支持这一立场的两大重要因素。

　　范德格林特是舒马赫连冠历程中的重要人物，在他看来，日渐减少的轮胎竞争令人遗憾轮胎。他认为自己是轮胎竞争的狂热支持者，就比如1997赛季，希尔那出人意料的超越就是轮胎竞争可以带来的好处。而假如本赛季能够有多家轮胎供应商，就会为比赛带来更多不确定性，这将对F1大有裨益。

　　但国际汽联的赛道运动总监马雷克·纳瓦雷茨基指出，在决定是否引入多家供应商时，比赛的精彩程度只是其中很小的一部分考量。“赛道上所能看到的内容并不是事情的全部。”他说。

　　英国房车锦标赛的老板阿兰·戈夫表示，放弃轮胎供应商的竞争能带来显著的好处。他们和固特异签下的独家赞助合同能让他们从组织方那里获得一些补贴，对此他也打趣道：“车队们唯一不会抱怨的事就是轮胎的价格。”

　　因此，放弃轮胎竞争是节约成本并减少橡胶用量的一大直接手段。纳瓦雷茨基表示：“当轮胎竞争被放弃后，我们在成本和可持续性上的收益是巨大的。”

　　“可以去问问车队们，以往有竞争时和现在相比他们要做多少测试；也可以问问轮胎供应商们，在需要竞争时他们要生产多少轮胎——这之间的数量简直没有可比性。”

　　如今的测试限制规则使得车队们不能再像以前那样和轮胎供应商一起共同研发并微调出特制轮胎了，比如20年前法拉利和普利司通那样。范德格林特也承认亚星体育，在当时，这确实是一项劳动密集且成本密集型的工作。

　　“赛车基本上每周都至少有3天是在运行中的。”范德格林特说。“一年不说是全部52周吧，至少也有很长一部分时间是这样。而这就是轮胎竞争大背景下的开支，因为我感觉米其林也在这么做。一般我们会在前一周的周五就定好比赛所需的轮胎配方，然后生产出一些轮胎。以法拉利为例，我们会在周一到周二装箱运出，然后周四就可以安装，为周五的练习赛做好准备。显然，这些都是以空运来完成的。”

　　而当轮胎供应商的目标不再是击败他们的对手，那么作为唯一的供应商，他们就可以更注重于大局，在性能和持久性上找到更好的平衡。就像纳瓦雷茨基所指出的那样：“假如我们再次开放竞争，那么所有人都会去追求极致的性能。”

　　LMP2的独家轮胎供应商固特异就表示，他们如今就有能力削减干胎的配方数量，他们目前供应的唯一一款干胎配方就足以同时应对40°C的巴林和低至4°的斯帕。另外，他们也取消了半雨胎，转而提供同样具有更广工作区间的唯一一种雨胎配方。固特异耐力项目主管麦克格雷格表示，公司能够通过这些决策来削减向全球运输轮胎时所产生的碳足迹，并且他们可以借此创造更公平的竞赛条件。

　　“当人们有多种选择的时候，他们就会感觉自己可以在各种不同的地方攫取优势，”麦克格雷格说，“但与此同时，他们也可能会因为做出错误的决定而付出代价。所以当我们带来这些工作区间更广泛的轮胎后，他们的选择更少了，但也始终可以保证在正确的时间使用着正确的配方。”

　　单一的轮胎供应商也更便于赛会方面对车队每周的轮胎限额进行监管，WRX赛事协调员惠廷顿就回忆起了曾经的一段“失控”岁月。

　　“对那些预算充足的大车队而言，每站比赛就消耗掉6套轮胎也根本不稀奇。但在每站比赛一共只需要跑四、五十公里的情况下，这多少有些离谱了。他们在每个4圈的比赛中都会使用全新的轮胎，尤其是在天气炎热干燥、赛道又很粗糙的时候。”

　　作为赛事举办方，单一供应商在商业推广上也有更好的效果。即使是在百家争鸣的黄金时代，DTM（德国房车大师赛）也始终坚持着使用单一轮胎供应商。赛会方面表示，相比于两三家供应商，和一家供应商一同完成所有的商业和营销活动要简单得多。

　　轮胎是赛车和地面接触的唯一部分，所以很显然，安全性是轮胎性能的重中之重。但范德格林特认为，2005年的“轮胎门”事件并不是轮胎竞争导致的恶果，他认为这只是米其林“冒了太大风险”，在那场比赛里带来了过于激进的两款轮胎配方。他也指出了如今倍耐力面对的艰巨任务，即为F1生产出可以快速衰退的轮胎配方。因此，即使仅有一家供应商，你也会遇到很多问题。

　　范德格林特指出，2005年的规则（一套轮胎必须跑完正赛全程）就是可持续性和轮胎竞争能够共存的例证。“只要赛会能制定出优秀的规则，那么轮胎方面的竞争就不是问题。”尤其在当下，模拟技术的日趋成熟也显著降低了赛道测试的重要性。比如，2021年，米其林就完全在虚拟环境下完成了WEC Hypercar组别的轮胎研发。

　　出于同样的原因，范德格林特认为，如今轮胎作为重要的战术元素，单一轮胎供应商也不能从中带来更好的可持续性。他指出，F1现行的模式，要在每周都生产并运输大量三种配方的干胎，而其中最软的配方更是只能在排位赛中使用，这是“浪费能源、浪费橡胶、浪费资源”的行为，而且“完全没有意义”亚星体育。假如有竞争对手供应商也在努力研究无需暖胎的新配方，那么各车队会不会就更乐于接受这一改变了呢？

　　“很多人都在批评倍耐力的轮胎，但其实没有人知道他们的轮胎是好是坏，只有经过对比才能得出结论。”范德格林特说。“我不理解为什么底盘供应商可以互相竞争，引擎供应商可以互相竞争，而轮胎供应商却不可以。”

　　有观点称，日渐增加的赛车速度需要通过单一的轮胎供应商进行限制，而范德格林特对此表达了反对观点，因为曾经的沟槽轮胎规则也起到了同样的作用。“对规则制定者而言，只要他们愿意，就总有办法可以限制赛车的速度。这不是取消轮胎竞争的理由。你可以给轮胎制造商们设定一个挑战，就比如沟槽轮胎亚星体育，你总可以或多或少地限制赛车的速度。”

　　在赛事推广方的视角中，从展现赛事前瞻性这方面而言，轮胎的优先级是非常低的。尤其在如今的大环境里，正有各种替代传统内燃机的动力单元大行其道。DTM掌门人沃斯就表示，轮胎无法激起绝大多数赛车爱好者们的兴趣，在他们眼中，轮胎一直都是个黑色、圆形的东西罢了。车迷们对此缺乏兴趣，主办方自然也不愿失去单一供应商带来的那些好处。

　　“观众们看不出轮胎技术的发展，它们近200年来一直都是这个黑色、圆形的样子。”沃斯笑道。“他们对轮胎的技术和不同轮胎间的区别不感兴趣。”

　　沃斯认为，就DTM而言，“除非未来出现真正完全不同的轮胎种类”，他们才会考虑开放轮胎的竞争。但他也表示：“我现在看不出有这种可能。”即便轮胎的可持续性原料占比达到100%，也需要严格的规则来限制各供应商每周可提供的轮胎数目，以防他们所宣扬的可持续性理念因此而崩塌。

　　在依靠BoP（性能平衡规则）来平衡各车队实力的赛事中，我们似乎很难看到轮胎竞争的回归。纳瓦雷茨基就指出，假如引入轮胎竞争，WEC就很难再正常实现BoP规则。在这种情况下，WEC就会变成一个完全不同的赛事。

　　“众所周知，目前有7家制造商在参与Hypercar组别，而且未来还可能有更多。这是因为我们和所有的股东一起，创造了这个投入成本上限能够得到控制的规则。”他表示。

　　随着越来越多的赛事都变为单一轮胎供应商，各家轮胎企业参与各种公开竞争赛事的热情也就逐渐降低了。米其林就将在本赛季结束后退出日本Super GT房车赛，因为他们不再需要把Super GT当做WEC的试验田了。普利司通、横滨轮胎和邓禄普则会在2024赛季继续留下竞争。

　　“花这些钱只为了击败普利司通还有横滨轮胎……这确实很有趣，但这没有太多价值。”米其林赛车运动总监博纳戴尔说。“我们不会因此而卖出更多的轮胎，日本对我们而言不是一个很大的市场，而且我们也不会从中学到什么可以在耐力赛中用得到的知识。”

　　WRC赛事推广方的高级运动总监彼得·图尔就坚持表示，在2017年迪马克轮胎（DMACK）退出后，WRC也不会再开放轮胎竞争规则了。但他也很乐于见到在ERC（欧洲拉力锦标赛）里仍旧存在轮胎竞争的规则——使用倍耐力轮胎的Hayden Paddon赢得了2023年的冠军，而除此以外还有米其林、韩泰、MRF等供应商。

　　图尔说：“这项赛事能够为很多私营车队和进口商车队提供机会，所以它和充满厂队的WRC有很多不同。”

　　尽管重新引入轮胎竞争可能会定期改变F1的竞争格局，但各个赛事的人们一致认为，这样并不会对比赛的观赏性产生什么更好的影响。惠廷顿就表示：“跨界拉力赛的重点在于娱乐大众，而不是去研发尖端科技，所以，并不是每支车队都能有一位轮胎技师来全程为他们优化轮胎性能。”

　　“重点在于带来更好的比赛，而不是过度拘泥于工程细节。假如可以自由选择轮胎供应商，那么预算充足的人们就会花大钱买来优势，这对比赛的娱乐性没什么好处。”

　　英国房车锦标赛的老板戈夫也认为，轮胎的竞争对比赛没有任何好处，因为不可避免的是，总有一家轮胎会统治比赛。

　　“那就永远不会有公平竞争，”戈夫继续说，“如果有竞争，总有一家轮胎企业会吸纳所有的顶级车队，然后其他轮胎供应商就只能靠边站，最终过上一两年，他们意识到自己将无力取胜，最终也就退出了。”

　　“只有一家供应商就意味着你可以保证竞争的质量，所有人都使用同样的轮胎，那么就没人能在这方面获得优势。这样也就更加公平。”

　　显然，供应商竞争模式的淡化改变了工程师的看法——范德格林特在2007年出任了普利司通的赛道工程主管，要开始为所有车队提供服务，而他本人表示“自己一点都不喜欢这份工作”。——但工程师的工作满意度并不能代表一项赛事的健康程度，这一点还是在于围场内的车队。

　　来自固特异的麦克格雷格承认，赛车中的轮胎竞争令人兴奋不已，但他也指出，对赛事和观众而言，单一供应商会使人更加容易理解。

　　“作为一个纯粹的工程爱好者——一个真正参与到细节设计中的人——我能理解他们为什么认为轮胎竞争是有好处的，”他说，“但在广大参赛者的角度来看，我也能看到很多不搞轮胎大战的理由。”

　　“就整个围场的公平竞争层面，以及让更多参赛者拥有同样的竞争条件，以创造更好的比赛这种角度而言，我想LMP2就是个很好的例子。可以看看过去几年的勒芒，在接近24小时的比赛之后，他们在比赛末期还能有非常激烈的竞争。不论驾驶什么赛车，你都能从轮胎中获得同样的性能。没有人会鹤立鸡群，然后赢得所有的比赛。”

　　轮胎大战似乎已经成为了历史，不论你站在哪一个立场，它似乎都很难再次回归了。

　　有人可能会想，车手们应该会更欢迎轮胎上的军备竞赛，因为更频繁的轮胎研发往往会带来更快的圈速。但对彼得·邓布利克而言——他曾在日本Super GT参赛四年，并且参加了14次纽博格林24小时耐力赛——轮胎的竞争也会带来很多令人失望的复杂情况。

　　他回忆起了自己的首次Super GT测试。那是2005年，在富士赛道，他认为这台丰台赛车和自己2004年在DTM驾驶过的欧宝Vectra不相上下，同样有序列式变速箱和“不错的”下压力，他认为这远超自己的期待。而且他当年的欧宝赛车轮胎工作窗口太窄，但驾驶这台丰田，他可以在弯道里“为所欲为”。

　　“我能感觉到赛车超出极限，然后控制住它，这没什么大不了的，”他回忆道，“你可以把车扔进弯道，它就可以照做。你基本可以用最大的力气去踩刹车，直到制动快要结束时你才有可能锁死轮胎。”

　　但搭载邓禄普轮胎意味着他们是这项赛事中的少数，而且要和更主流的普利司通进行竞争。“在数不清的测试日里，我们都会面对海量的轮胎，但基本上，我们依然总在扮演那个追赶者的身份。”

　　2006赛季在富士的胜利算是一个转折，但随后的一年里，他们就严重掉队了，随后在2008年，他们就也加入了普利司通阵营，成为了大多数。“至少这让事情变得简单了一些。”他回忆道。

　　“邓禄普的轮胎工作区间太窄，如果掌握好它，你就能取得成功。但赛车的可驾驶区间太窄了，假如你能做好，你就是全场最快的车，但有时你真的不知道这个区间究竟在哪。”

　　随着轮胎竞争模式变得越来越少，拥有这种知识储备的车手也随之减少了许多。邓布利克认为“自己有幸能拥有这样的经验”，这扩展了他的视野；但也认为，在他生涯的后半程里，自己在下游车队里蹉跎了太久，而轮胎劣势导致的性能和成绩的不平衡也让他感到遗憾。

　　“我觉得，作为一名车手，你不会因为缺少轮胎的竞争而损失什么，因为你可以把全部的时间投入到赛车的调校中。”邓布利克说。“如果有轮胎竞争，你就需要同时完成赛车调校和轮胎研发工作，那么赛车的调校就会因此受到影响，你需要经常保持赛车调校不变，才能对轮胎进行研发和改进。”